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浅析长江集装箱装卸运输的现状和发展趋势

2008-4-8 发布人：lwcool 作者：傅其 人气： [打印] [评论]

南京国际集装箱装卸有限公司 傅其

 

近年来，长江沿线港口集装箱装卸运输业务得到了快速的发展，长江中、上游港口集装箱业务量明显增长，集装箱码头建设规模不断得到扩大；长江下游港口的集装箱呑吐量在历经东南亚经济危机的影响后，自1999年起，也出现了强劲发展的势头。据有关资料统计，2002年南京、张家港、南通三个港口的集装箱吞吐量总计达到71万TEU，长江下游港口2002年度的集装箱吞吐总量为102.2万TEU。今年已十分肯定有新的大幅增长。

长江集装箱运输的特点是，除长江下游设有日本、韩国和香港三条近洋航线外，长江全线主要是以到上海的集装箱内支线为主要航线。九十年代初，长江下游从事集装箱业务码头的增量，这曾一度引起有关部门和媒体的重视，纷纷对这一现状发表评论，似乎下游集装箱码头“过多了”。但这些不但没有使沿线码头整合减少，而是在这些年来处于继续增加和发展之中，目前，长江下游，从南京到上海从事集装箱业务的码头已有：南京、扬州、镇江、泰州、常州、江阴、张家港、常熟、南通、太仓十个港口，平均约三十公里就有一个集装箱作业码头；长江全线25个港口中，也已有20个港口从事集装箱装卸业务，成为发展长江集装箱装卸运输的主要力量。

 

一、长江众多集装箱码头的发展是沿江经济发展的必然

 

不言而喻，长江集装箱码头的发展和集装箱业务量的增长，首先得益于沿江城市外向型经济的发展。由长江黄金水道贯穿的各沿江城市，有着信息传递灵敏快速，交通运输快捷便利的优势，在上海和长江三角洲经济发展的幅射和带动下，加之上游举世瞩目的长江三峡工程，以及国家发展西部重大决策的影响，使长江各沿江城市的外向型经济发展十分活跃。尤其是近几年，随着各沿江城市不断引进外资、技术和管理，不仅推动本地区市场经济的深入发展，同时促进了本地区内外贸进出口量的大幅增长，使每个沿江城市的外贸适箱货源都有着一定的生成增量和形成货源腹地。

最近几年来，长江的许多沿江港口城市的政府对“以港兴市”，以发展港口建设来促进本地区经济建设的意识十分强烈。港口体制改革，港口实行政企分开以后，使当地政府更能直接领导和指导港口建设的工作，政府创造条件，营造投资环境，制订颁发有关优惠政策，把港口建设和集装箱装卸运输的发展作为本地区经济发展的重要支撑。各沿江城市政府对港口建设的重视，无疑对长江全线集装箱业务的发展起到了十分重要的促进作用。

同样，长年以来，长江相邻港口之间对件杂货、散货等货种竞争十分激烈，货物装卸价格的降低，造成有的港口经济效益每况愈下，使这些港口更向往集装箱装卸业务的尝试，更意识到发展集装箱业务的重要性，更钟情于集装箱业务的开拓和发展，“有条件要上，没有条件创造条件上”的想法和做法是完全可以理解的，也是顺应时代赋予水运经济发展规律的。

 

二、长江集装箱运输格局变化给长江港口集装箱业务发展带来机遇

 

八十年代，长江集装箱航线的拓展和形成，主要在长江下游的张家港、南京和南通港。当时，长江下游地区的部分进出口外贸货物，通过港口到香港的航线，经香港中转至世界各地。九十年代初，长江中游的沿江城市武汉、黄石、九江的外贸经济有所发展，才有部分外贸集装箱货物在南京港进行中转。由于长江下游港口到香港的集装箱近洋航线运输船舶船型均在300TEU以上，因此，航线对集装箱码头的靠泊等级和装卸设备的配置有着相当的要求，这对当时许多沿江港口来说，无论是财力、物力和港口的外贸环境，都存在着一定的困难，即使是今天，有些港口也还存在着同样的问题。

九十年代中期，上海国际航运中心建设的确立，进一步提升了上海港在国际航运界的地位；香港李氏集团企业对上海港集装箱码头建设的投资，加快了上海港集装箱码头规模和能力的扩展。继尔，外国的各大航运公司纷纷抢滩上海港，在上海港口各自建立通往世界各地的海运干线，上海港很快就具备汇集长江集装箱装卸运输的能力，并为创立国际枢纽港奠定了良好的基础。1995年下半年，长江第一条南京经张家港、南通至上海的内支线驳船航班开通，接着在不到一年的时间里，长江全线集装箱货物的中转由香港转移到了上海。应该说，从1996年开始，长江的集装箱航装卸运输格局发生了根本性的变化。

由于长江集装箱内支线不仅改变和缩小了船型，同时也缩短了支线爻船的装卸和航运时间，因此对码头的靠泊等级和装卸设备配置的要求大大降低。许多沿江港口可以利用现有的码头，或略加改造，配置一到数台40吨的多用途门机就具备开设集装箱内支线航班的条件，这样的码头既可进行集装箱装卸作业，又可进行其他货种的作业，给长江沿线港口集装箱码头的建设和集装箱业务的拓展带来了极好的机遇。

 

三、长江港口之间集装箱装卸业务的竞争目前尚处平和阶段

 

长江港口集装箱装卸运输业务虽然说发展较快，但与沿海港口相比还处在发展中的初级阶段。目前，长江全线从事集装箱装卸业务的港口大致可分为三种状况。一是在长江为数不多的具有一定规模的集装箱专业码头，这类港口主要集中在长江下游，如南京港新建的龙潭码头和现有的新生圩码头、张家港港的永嘉码头、南通港和常熟港的集装箱专用码头。二是长江中游的武汉港揚泗庙码头和上游的重庆九龙坡码头，这二个港口的集装箱码头尽管己具备一定规模，但由于长江上游地理条件对码头结构的限制，以及码头目前装卸设备的配置情况来看，与下游的集装箱专业码头相比还有一定的差距。从以上这些港口码头的集装箱通过能力来看，大都已经超过目前自身区域范围内的集装箱生成量，有较大的竞争能力。三是，为数较多的集装箱码头建设正处在规划发展和逐步建设之中，这类码头只适用对爻船的集装箱装卸作业，其装卸通过能力，基本满足本区域范围内的集装箱生成量。这些港口的当务之急是尽快加快和提高码头的规模建设和通过能力，尚没有余力去与其他港口进行集装箱业务的竞争。

综上所述，既然长江港口码头在集装箱装卸通过能力存在一定的差异，势必会出现相互竞争的局面，但从目前状况来看，其实不然，应该说，长江港口之间在集装箱业务方面的相互竞争尚处在一个平和的阶段。其原因是，码头集装箱装卸业务与其它货种装卸业务竞争的区别，在于集装箱装卸业务和其他货种一样考虑价格和服务的竞争外，还要决定于码头在集装箱航线布局中的地位和码头的航班密度。即使从价格的竞争角度出发，集装箱装卸业务的价格合理与否，在单一考虑装卸费率的同时，还须从多式联运的角度对整体价位进行评价，加之长江沿线港口的地理位置和区域经济辐射范围的制约，使那些有规模和装卸能力的集装箱码头往往也难以与相邻的港口进行相互竞争。譬如，就南京港、张家港港和南通港来说，南京与张家港相隔近二百公里，无论那个港口用集卡运输把对方区域内的货源揽到自己的码头，从整体消耗的成本计，都是不合理的。南通港与张家港港距离尽管相隔几十公里，但一江之隔，从成本和时效来考虑，把对方区域的货源拉过到自己的码头来就谈不上什么合理性。再看南京和扬州，1995年之前，扬州的集装箱货源几乎全部通过南京港进出口，而今扬州地区的集装箱货源基本由扬州港全部自行解决。镇江与扬州也是一样，都在于两者隔岸相望，相互难以争雄。同样，镇江港和江阴港的集装箱装卸能力目前已基本满足本地区货源的发展，可谓近水楼台先得月，所以，它们相邻的南京港和张家港港集装箱码头要去争夺镇江和江阴地区的货源也有着较大的难度和须付出一定的代价。长江中上游港口之间在集装箱装卸业务方面的竞争相对更弱。


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